程中，必须要有系统思维和用户视角。
一个单项99.9%优秀的模块，如果与其他模块协同不好，可能最终系统表现还不如一个各项都95分但协同顺畅的方案。
我们的‘结果’，最终要体现在整车智能驾驶系统的综合体验和安全性能上。”
讨论再次深入。
大家结合具体项目，反思了是否存在为了追求技术先进性而偏离用户真实需求的情况，是否存在为了满足内部考核指标而做了“伪工作”的现象。
陈默引导大家聚焦“价值创造”，强调无论是技术突破、流程优化还是项目管理，最终都要落脚到对产品竞争力、用户体验和商业成功的贡献上。
在这个过程中，他也巧妙地穿插问及了当前技术方向的进展，尤其是与即将到来的旗舰轿车启界S5相关的部分。
确实没办法，他现在有集团层面的工作，还要分管IT和知止资本，最关键的是数字技术BU也刚刚站稳脚跟。
自己的精力被分得太散，很多汇报性的材料根本来不及看。
“说到结果导向，我们S5项目的智驾系统，目前进展到哪一步了？
特别是你们一直在攻坚的BEV+TranSfOrmer和OCCUpanCy NetWOrk的融合感知方案，在真实路测中的表现如何？”
陈默看似随意地问道，实则切中了当前最核心的技术进展。
蒋雨宏作为产品线总裁，宏观把握最清晰，他接过话头：
“陈总，S5的智驾系统，硬件平台您很清楚，是远超M5的代际提升。
软件和算法上，我们基于BEV的感知方案已经非常成熟，在M5的ADS 2.0上得到了充分验证。
针对S5，我们重点在推进BEV+TranSfOrmer与OCCUpanCy NetWOrk的深度融合。”
他顿了顿，组织了一下语言，继续说道：
“简单说，传统BEV像是一张精准的2.5D地图，能知道障碍物在哪里、是什么。
而OCCUpanCy NetWOrk则更像是构建一个3D的‘占据栅格’，它不关心物体具体是什么分类，只关心这个空间位置有没有被占据。
这对于处理未知障碍物、异形物体、或者被部分遮挡的目标非常有效。”
卞金麟补充了技术细节：
“目前融合模型在内部测试中表现抢眼。
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